Sterowiec USS Los Angeles

USS (ZR-3) Los Angeles był najdłużej użytkowanym sterowcem szkieletowym w służbie US Navy. Zbudowany w Niemczech jako LZ 126 wraz z późniejszym LZ 127 stanowią dwa najbardziej udane sterowce szkieletowe w historii Stanów Zjednoczonych i Niemiec. Oba odznaczyły się długoletnią bezawaryjną eksploatacją, pierwszy w służbie amerykańskiej marynarki, drugi jako pierwszy powietrzny transatlantyk.

Po pierwszej wojnie światowej Stany Zjednoczone, a przede wszystkim amerykańska marynarka, zainteresowały się możliwościami oferowanymi przez duże sterowce szkieletowe. Zwrócono zwłaszcza uwagę na ich zastosowanie jako środka dalekiego rozpoznania. W Wielkiej Brytanii zamówiono sterowiec R-38 (nie został dostarczony z powodu wypadku podczas testów fabrycznych), natomiast w latach 1922-23 zbudowano w Lakehurst pierwszy amerykański sterowiec szkieletowy USS (ZR-1) Shenandoah, wzorowany na niemieckim LZ 96, wypełniony jednakże helem.

W Niemczech ograniczenia w budowie sterowców, zawarte w postanowieniach Traktatu Wersalskiego, obejmujące wszelkie sterowce wojskowe i duże sterowce cywilne, oznaczały dla zakładów Zeppelina praktyczny brak zamówień. Jednakże ich szef, następca zmarłego w roku 1917 Ferdinanda von Zeppelina, dr Hugo Eckener nie ustawał w wysiłkach aby zapewnić firmie przetrwanie. Jednym z nich była odpowiedź na zapotrzebowanie amerykańskie.

W jego następstwie w czerwcu 1922 roku Luftschiffbau Zeppelin GmbH przyjęła zlecenie na budowę dużego sterowca szkieletowego oznaczonego LZ 126. Stępkę położono w zakładach w Friedrichshafen w listopadzie. Sterowiec miał być zbudowany za pieniądze rządu niemieckiego, a następnie przekazany Stanom Zjednoczonym w ramach reparacji wojennych. W celu obejścia zakazu budowy sterowców wojskowych, LZ 126 budowano jako maszynę cywilną – na pokładzie znajdowały się miejsca dla 30 pasażerów.

Budowę zakończono w sierpniu 1924 roku, pierwszy próbny lot miał miejsce 27.08.1924. Z ciekawostek technicznych należy dodać, że LZ 126 był pierwszym Zeppelinem, którego powłoka zawierała cząsteczki aluminium odbijające promienie słoneczne w celu zapobieżeniu nagrzewaniu się gazu nośnego.

Dane techniczne sterowca LZ 126 (później ZR-3 USS Los Angeles):

Długość: 200,56 metrów

Średnica: 27,61 metrów

Pojemność: 74.160 metrów sześciennych (w chwili oddania do użytku był to największym sterowcem świata pod względem pojemności, istniały natomiast sterowce dłuższe, np. USS Shenandoah miał 207 metrów długości, jednak większa średnica dawała pierwszeństwo LZ 126)

Napęd: pięć silników Maybach umieszczonych w gondolach, o mocy 294 kW (400 KM) każdy.

Prędkość maksymalna: 120 km/h

Masa całkowita: 68 000 kilogramów.

Umowa zakładała dostarczenie sterowca przez Niemców i 12 października 1924 roku LZ 126 pod osobistym dowództwem Hugo Eckenera wystartował do lotu transatlantyckiego. Celem była nowojorska baza sterowcowa Lakehurst. Start początkowo opóźniły zła pogoda, a ponadto w tylnej części sterowca odkryto dwóch pasażerów na gapę – amerykańskich reporterów. Sam lot odbył się już bez specjalnych niespodzianek i nad ranem 15 października, po 81 godzinach lotu i pokonaniu 8050 kilometrów, sterowiec wylądował szczęśliwie w Lakehurst, wzbudzając aplauz zgromadzonej publiczności. Niemiecka załoga została podjęta przez amerykańskiego prezydenta Calvina Coolidge’a w Białym Domu, wzięła też udział w paradzie w Nowym Jorku. Przylot oraz przekazanie sterowca symbolicznie przedstawiano jako misję pokoju i pojednania pomiędzy Niemcami, a USA po pierwszej wojnie światowej.

Wkrótce sterowiec został odstawiony do bazy marynarki w Anacostia (D.C.) i tam 25 listopada 1924 roku odbył się chrzest, na którym nadano mu imię ZR-3 USS Los Angeles (gdzie ZR oznacza Zeppelin Rigid czyli zeppelin szkieletowy – nazwą „zeppelin” oznaczano w Stanach Zjednoczonych ogólnie duże sterowce szkieletowe w odróżnieniu od małych sterowców ciśnieniowych określanych jako „blimp”, choć i tu były wyjątki jak choćby całkowicie metalowy sterowiec ZMC-2). Matką chrzestną była Pierwsza Dama USA Grace Coolidge, pierwszym amerykańskim dowódcą sterowca - Maurice R. Pierce.

Dla zwiększenia bezpieczeństwa użytkowania Amerykanie postanowili spuścić ze sterowca wodór, (gaz nośny, którym napełnili go Niemcy), i zastąpić go niepalnym helem. Zmniejszało to nieco nośność sterowca, jednak nie na tyle, aby uniemożliwić mu wykonywanie zaplanowanych zadań. Zastosowanie helu było wówczas nowatorskie (pierwszy wypełniony nim aerostat wzbił się w powietrze w roku 1921) a Amerykanie posiadali niemal całe światowe zapasy tego gazu. Technologia jego uzyskiwania była w owych czasach na tyle mało wydajna, że aby wypełnić nim sterowiec ZR-3 Los Angeles musiano posłużyć się w znacznej części gazem nośnym sterowca ZR-1 Shenandoah (pierwszego, dużego sterowca wypełnionego helem), nie stworzono bowiem jeszcze wystarczających zapasów. Gaz przepompowano po prostu z jednego statku do drugiego. Operacja ta musiała być przeprowadzona ze szczególną ostrożnością, aby nie utracić cennego gazu – jego metr sześcienny kosztował wówczas 350 dolarów! (była to cena zbliżona do ceny nowego samochodu Ford T, uwzględniając inflację można by porównać ją do dzisiejszych kilku tysięcy dolarów).

Głównym zadaniem nowego sterowca była służba jako latające laboratorium, która obejmowała nie tylko wszechstronne testowanie sterowca pod względem technicznym, ale też ocenę zalet i możliwości oferowanych marynarce przez ten nowy typ sprzętu, a następnie wypracowanie strategii i taktyki użycia dla nowych, dużych sterowców szkieletowych, których budowę w rezultacie udanej eksploatacji ZR-3 planowano. Równie istotna była funkcja szkoleniowa, zwłaszcza że USS Los Angeles był w latach 1925-31 jedynym amerykańskim dużym sterowcem szkieletowym.

Użytkowanie sterowca rozpoczęto jednakowoż od misji naukowej – 24 stycznia 1925 roku posłużył on grupie naukowców do podjęcia obserwacji zaćmienia słońca z powietrza. Pozwoliło to uniezależnić obserwację zjawiska od możliwego zachmurzenia.

W lutym 1925 roku sterowiec wykonał loty testowe w rejonie Wysp Bermudzkich, zaś w maju w rejonie Puerto Rico. Jednocześnie zainicjowano testowanie dokowania na pełnym morzu do okrętu, stanowiącego bazę materiałową dla sterowca. Jednostką testową był USS Patoka, w sumie USS Los Angeles dokował w ten sposób aż 44 razy. W czerwcu 1925 sterowiec wyruszył w podróż do Minneapolis, jednak została ona przerwana z powodu awarii jednego z silników. Podczas dokonanego następnie przeglądu odkryto jeszcze kilka usterek: m.in. nieszczelności komór z gazem nośnym, konieczność wzmocnienia szkieletu, problemy z korozją aluminiowych elementów gondol silnikowych. W rezultacie sterowiec zatrzymano w hali w Lakehurst celem dokonania poprawek, zaś gaz nośny został przepompowany z powrotem do sterowca USS Shenandoah, który jednakowoż wkrótce utracono. Spowodowało to przestój w eksploatacji USS Los Angeles do marca 1926 roku spowodowany brakiem helu.

W kolejnych latach sterowiec kontynuował służbę, uczestnicząc m.in. w kalibracji nowego amerykańskiego systemu radiokompasów w roku 1926. W sierpniu 1927 roku miało miejsce dość nieoczekiwane zdarzenie. Sterowiec był zadokowany do wysokiego na 49 metrów masztu w bazie Lakehurst. Na skutek podmuchu wiatru rufa uniosła się nieco w górę dostając się w masę zimniejszego, i co za tym idzie cięższego powietrza. Spowodowało to dalsze jej unoszenie się, którego załoga nie była w stanie powtrzymać, aż do momentu gdy sterowiec “stanął na nosie”. Sytuację udało się w końcu opanować, co ważne nikt z załogi nie ucierpiał a sterowiec był gotów do lotu już na następny dzień. Przypadek ten spowodował rozwinięcie konstrukcji niższych masztów do dokowania.

28 stycznia 1928 roku nastąpiło udane lądowanie Los Angeles na lotniskowcu USS Saratoga, podczas którego nastąpiła wymiana pasażerów oraz uzupełnienie zapasów wody i paliwa sterowca. W lutym zaś tego samego roku wykonano przelot długości ponad 3650 kilometrów w rejon Kanału Panamskiego. W drodze powrotnej sterowiec lądował m.in. na Kubie.

Oprócz współpracy z jednostkami pływającymi floty ważnym elementem testów były doświadczenia z dokowaniem na sterowcu samolotów towarzyszących. Pierwsze takie udane próby przeprowadzili Brytyjczycy na swoim sterowcu R-33 w roku 1925. Amerykanie realizowali program takich testów na USS Los Angeles w latach 1929-1931. Operujące ze sterowców samoloty miały wykonywać wielorakie zadania: obronę sterowca przed wrogimi maszynami, zwiększenie zasięgu rozpoznania prowadzonego przez sterowiec oraz komunikację z ziemią i transfer środków bez konieczności lądowania sterowca. Pierwsze dokowanie i następnie start samolotu z USS Los Angeles nastąpiło 3 czerwca 1929 roku. Przetestowano kilka typów samolotów (UO-1, N2Y-1, F9C), eksperymentowano także z dokowaniem szybowca. Doświadczenia zdobyte na USS Los Angeles pozwoliły wypracować taktykę i technikę użycia samolotów towarzyszących wykorzystaną później na sterowcach USS Akron i USS Macon (patrz tekst Latające lotniskowce).

W roku 1931 USS Los Angeles wziął jeszcze udział w manewrach marynarki w rejonie Kanału Panamskiego. Tymczasem jesienią wszedł do służby nowoczesny, duży sterowiec, wspomniany już USS Akron. Tym samym ZR-3 spełnił już swoją rolę – jego eksploatacja stanowiła poligon doświadczalny do zaprojektowania nowych maszyn, dedykowanych potrzebom amerykańskiej marynarki. Przez jakiś czas kontynuowano jego eksploatację wraz z Akronem, jednak już 30 czerwca 1932 roku USS Los Angeles został odstawiony. Założono, że w razie wystąpienia takiej potrzeby sterowiec zostanie przywrócony do eksploatacji w ciągu 30 dni. To jednak nigdy już nie nastąpiło, również po katastrofach obu nowych sterowców. Szansa przywrócenia do służby pojawiła się jeszcze raz w roku 1939. W styczniu podjęto decyzję o rozpoczęciu pewnych testów naziemnych, rozpoczęto nawet pewne czynności. Jeszcze podczas ogłoszonego przez prezydenta Roosevelta stanu gotowości od czerwca do września wydawało się, że ta szansa nadal istnieje. Jednak wkrótce prace zarzucono, a 24 października 1939 roku sterowiec skreślono ze stanu amerykańskiej marynarki. Mimo sporego zainteresowania nie pozwolono mu przetrwać nawet jako muzeum. Wkrótce rozpoczęto rozbiórkę zakończoną w grudniu 1939. I ten piękny statek powietrzny nie przetrwał do naszych czasów – z pewnością byłby dziś wielką atrakcją.

Igor Goliński
AIRBOT.net (2005)