Pierwsza połowa XX wieku to największy rozkwit sterowcowej myśli technicznej. Budowane wtedy jednostki przyćmiewały możliwościami ówczesne samoloty a ich rozmiary wywoływały dreszcz emocji wśród zwykłych śmiertelników.

Choć wiele krajów zajmowało się w tym okresie budową sterowców największe osiągnięcia w tej dziedzinie były udziałem Niemiec. W samych Niemczech istniały na początku XX wieku trzy wytwórnie sterowców, w tym należąca do hr. Ferdinanda von Zeppelina. To z tej wytwórni, znajdującej się w Friedrichshafen nad Jeziorem Bodeńskim, pochodził najbardziej znany i udany sterowiec wszechczasów, czyli LZ 127 Graf Zeppelin (LZ: Luftschiff – niem. sterowiec, Zeppelin – nazwa wytwórni). Nim jednak opuścił halę produkcyjną miał licznych poprzedników, w tym użytych bojowo podczas I wojny światowej.

Pierwszy sterowiec Zeppelina, który wzbił się w powietrze w roku 1900, miał od początku konstrukcję szkieletową ze stopów lekkich, z wieloma zbiornikami na gaz nośny zastosowaną później w najbardziej zaawansowanych sterowcach lat 30-tych. Konstrukcję dynamicznie rozwijano. Jeszcze przed I wojną światową uruchomiono regularną komunikację sterowcową przewożąc przeszło 35 tysięcy osób. Podczas wojny sterowce Zeppeliny użyto bojowo, w tym do nalotów na Londyn. Budowano sterowce coraz większe, już pasażerski LZ-7 z roku 1910 miał długość 148 metrów, bojowy LZ-104 z 1917 aż 226,5 m.

Firma Luftschiffbau Zeppelin GmbH nie miała dość własnych środków na budowę, Hugo Eckener podjął więc publiczną zbiórkę pieniędzy, która zakończyła się pełnym sukcesem - społeczeństwo Niemiec wsparło budowę sterowca kwotą około 2 i pół miliona ówczesnych marek, co stanowiło ok. 30% kosztów budowy. Ponadto jedną trzecią kosztów wziął na siebie rząd, resztę zaś stanowiły środki własne firmy. Całkowity koszt budowy sterowca zamknął się kwotą 8,3 miliona marek. Zakończono ją w lipcu 1928 roku, 8-mego tegoż miesiąca w 90 rocznicę urodzin Ferdinanda von Zeppelina sterowiec został ochrzczony przez córkę swego patrona.

Parametry techniczne sterowca LZ-127 Graf Zeppelin to:
- długość: 236,6 m
- średnica: 30,5 m
- pojemność 105 000 m3, w tym gaz nośny (wodór): ok. 75 000 m3,
- gaz napędowy (gaz Blaua): ok. 30 000 m
- masa własna: 58 000 kg
- masa użyteczna: 15 000 kg
- napęd: 5 umieszczonych w gondolach silników Maybach o mocy 388 kW (530 KM) każdy,
- prędkość maksymalna: 128 km/h
- prędkości przelotowe były zwykle niższe, oscylując wokół 100 - 110 km/h w zależności od siły i kierunku wiatru który wpływał na prędkość i zasięg sterowca (patrz prędkości przelotowe podczas lotu dookoła świata)
- zasięg: 10 000 km, niektóre źródła podają 12 000 km, patrz uwagi odnośnie wiatru powyżej
- liczba pasażerów: 20
- liczba członków załogi: 40

Z konstrukcją tego sterowca wiąże się kilka ciekawostek. Pierwsza to wymiar średnicy, który wynikał głównie z... wymiarów hali sterowcowej w Friedrichshafen. Stosunek bowiem długości do średnicy był relatywnie niekorzystny. Lepsze parametry zapewnia większa średnica, rośnie wtedy przede wszystkim radykalnie pojemność sterowca a zatem jego udźwig. Jednak biorąc pod uwagę sytuację finansową w jakiej budowano Grafa Zeppelina nic dziwnego, że nie pozwolono sobie na budowę nowej hali. Warto podkreślić, że sterowiec prawie całkowicie wypełniał halę podczas budowy, tak że po bokach pozostawało około 1 metra wolnego miejsca, w u góry zaledwie 65 cm! Wymagało to dużej precyzji podczas budowy, nie mówiąc o wyprowadzaniu sterowca z hali.

Niezwykle ważną innowacją było zastosowanie nowego systemu napędowego, polegającego na możliwości zasilania silników napędowych specjalnym gazem, zwanym od nazwiska swego wynalazcy gazem Blaua. Dotychczas silniki napędzane były zwykle benzyną, której spalanie powodowało utratę ciężaru, a co za tym idzie konieczność wypuszczania gazu nośnego. Ponieważ gaz Blaua waży mniej więcej tyle co powietrze operacja ta na LZ 127 nie była konieczna, co pozytywnie wpływało na stabilność sterowca oraz ograniczało do niezbędnego minimum operacje na łatwopalnym wodorze, zwłaszcza podczas lotu z pasażerami. Wadą tego rozwiązania była zmniejszona nośność sterowca, gdyż zbiorniki z gazem napędowym zajmowały około 1/3 jego pojemności (około 30 000 metrów sześciennych, wg niektórych źródeł amerykańskich było to około 21 000 m3), o tyle więc mniej mógł on zabrać gazu nośnego. Rozwiązanie to jednak dobrze sprawdziło się w praktyce o czym świadczy długoletnia bezawaryjna eksploatacja LZ 127.

Choć w porównaniu do współczesnych samolotów transatlantyckich 20 pasażerów których zabierał LZ 127 nie wygląda imponująco to zdajmy sobie sprawę że pod koniec lat 20tych nie było to wcale mało. Popularny ówczesny samolot pasażerski Fokker FVII/3m zabierał 8-10 pasażerów w spartańskich warunkach, latając z prędkością ok. 160 km/h na odległość około 1000 km. W porównaniu z nim Graf Zeppelin oferował swoim pasażerom niezrównany komfort podróży nawiązujący bardziej do ekskluzywnego okrętu liniowego niż ówczesnego samolotu, oraz bezkonkurencyjny zasięg. Mimo że w latach 30-tych pojawiały się kolejne przełomowe konstrukcje samolotowe, jak np. w pierwszej połowie Junkers Ju52/3m zabierający 17 pasażerów z prędkością około 250 km/h, czy wreszcie w drugiej połowie słynny Douglas DC-3 (popularna Dakota) zabierający 21-24 pasażerów z prędkością około 300 km/h to żaden z nich nie był w stanie konkurować z LZ 127 komfortem i zasięgiem, żaden też nie był w stanie prowadzić regularnej transatlantyckiej komunikacji pasażerskiej, którą zrealizowano za pomocą samolotów dopiero po II wojnie światowej.

Pierwszy lot LZ 127 "Graf Zeppelin" odbył się 18 września 1928 roku, po czym niemal "z marszu" w październiku 1928 roku pod dowództwem dr Hugo Eckenera sterowiec odbył swój pierwszy lot transatlantycki do Stanów Zjednoczonych, gdzie był entuzjastycznie witany a załoga otrzymała nawet zaproszenie do Białego Domu. Był to spory wyczyn, jednak sterowce z powodzeniem latały już przez Atlantyk, nawet sam Eckener miał na swoim koncie udane przeprowadzenie do USA poprzednika "Grafa", sterowca LZ 126 przekazanego Amerykanom w ramach reparacji wojennych.

Dlatego w celu zapewnienia sobie odpowiedniego rozgłosu i znaczenia postanowiono zdobyć się na bardziej spektakularny wyczyn.
Tym wyczynem miał być lot dookoła świata. Chcąc zapewnić tak dużemu przedsięwzięciu odpowiednią reklamę i zaplecze finansowe dr Hugo Eckener zawarł porozumienie z amerykańskim przedsiębiorcą i wydawcą - Williamem Randolphem Hearstem, który w zamian za wsparcie finansowe uzyskał wyłączność na rynku amerykańskim na relacje z lotu. Warunkiem umowy było ponadto rozpoczęcie lotu w Lakehurst (głównej bazie sterowcowej na wschodnim wybrzeżu USA). Ponieważ ze względu na korzystny kierunek wiatru lot odbywał się z zachodu na wschód, "Graf Zeppelin" musiał polecieć najpierw ze swojej bazy w Friedrichshafen (skąd wystartował 1 sierpnia o godzinie 3.30) do Stanów Zjednoczonych. W Lakehurst wieczorem 7 sierpnia 1929 roku nastąpił oficjalny początek podróży dookoła Ziemi, po czym sterowiec powrócił do Niemiec, aby następnie przelecieć nad Rosją Radziecką do Tokio. Z Japonii LZ 127 wyruszył przez Pacyfik do Los Angeles, po czym pokonawszy kontynent amerykański dotarł 29 sierpnia 1929 roku z powrotem do Lakehurst, zamykając obwód Ziemi. Wreszcie, przelatując już po
raz trzeci Atlantyk, dotarł 4 września do portu macierzystego w Friedrichshafen, kończąc ostatecznie swą podróż. Szczegółowe parametry poszczególnych jej etapów podaję poniżej.

Trwająca łącznie przeszło miesiąc podróż zakończyła się pełnym sukcesem, zarówno od strony technicznej jak i marketingowej. Pokonano 49 618 kilometrów z kompletem pasażerów na pokładzie, udowadniając przydatność LZ 127 jak i sterowców w ogóle do dalekiej komunikacji, w tym transatlantyckiej.

Wszędzie Graf był witany entuzjastycznie. W Stanach Zjednoczonych okrzyknięto Hugo Eckenera "Magellanem przestworzy" a świat ogarnęła "Zeppelin Mania". Dowódcę sterowca, jego załogę i pasażerów przyjmowały najwyższe osobistości takich państw jak Japonia czy Stany Zjednoczone.

Jako ciekawostkę warto zauważyć, że powstały jak gdyby dwa różne obrazy tego lotu na użytek opinii publicznej w dwóch różnych krajach - dla Amerykanów lot LZ 127 dookoła świata oficjalnie rozpoczął się i zakończył w Lakehurst, dla Niemców - w Friedrichshafen. Choć zamknięcie obwodu Ziemi nastąpiło najpierw w USA i ze statystycznego punktu widzenia należałoby przyznać pierwszeństwo wersji amerykańskiej, to zarówno Niemcy jak i Amerykanie odnosili się ze zrozumieniem i tolerancją dla zdania drugiej strony odnośnie początku i końca podróży.

Podróż dookoła świata sterowca LZ 127 Graf Zeppelin od 1 sierpnia do 4 września 1929 roku z podziałem na etapy:
1. Start z Friedrichshafen 01.08.1929 o godz. 3.30 rano. Trasa wiodła ponad Hiszpanią nad Atlantyk, gdzie sterowiec dostał się w rejon silnych burz. Mimo to szczęśliwie dotarł do Nowego Jorku, gdzie wykonał kilka rund nad miastem udając się następnie do Lakehurst, które osiągnął po 95 godzinach i 22 minutach lotu 4 sierpnia wieczorem.
2. Wieczorem 7 sierpnia odbył się oficjalny start z Lakehurst do lotu dookoła świata,
po czym Graf wyruszył do Friedrichshafen gdzie wylądował 10 sierpnia.
3. Kolejny etap wiódł w kierunku wschodnim do Tokio, LZ 127 wystartował z
Friedrichshafen 15.08.1929, docierając do Japonii po 4 dniach, 19 sierpnia. Był to najdłuższy
etap, pokonano 11247 km, lot twał 101 h i 49 min., uzyskano średnią prędkość 111,4 km/h. Po wylądowaniu pasażerowie i załoga zostali zaproszeni przez japoński rząd na przyjęcie do
cesarskiego Pałacu Letniego.
4. 23 sierpnia sterowiec wyruszył do Los Angeles. Po pokonaniu Pacyfiku, sterowiec
zameldował się najpierw w San Francisco, gdzie przeleciał ponad słynnym Golden Gate Bridge aby następnie rankiem 26 sierpnia wlądować u celu po 71 h i 3 min. lotu, pokonując 9653 km z bardzo dobrą średnią prędkością 122 km/h. Warto tu odnotować że był to pierwszy przelot nad Pacyfikiem bez międzylądowania.
5. 27 sierpnia Graf wystartował do transamerańskiego etapu podróży. 29 sierpnia 1929 roku dotarł najpierw do Nowego Jorku, a następnie po okrążeniu Statuły Wolności udał się do Lakehurst, aby zamknąć w ten sposób okrążenie Ziemi. Etap Los Angeles-Lakehurst miał 4822 km długości, trwał 51 h 57 min., pokonano go ze średnią prędkością 92,8 km/h. Amerykańska część podróży zakończyła się wielkim sukcesem promocyjnym, Graf był entuzjastycznie witany, a Eckener został przyjęty przez prezydenta Herberta C. Hoovera.
6. Pierwszego września o godzinie 7.18 sterowiec wyruszył do ostatniego etapu Lakehurst - Friedrichshafen. Trasa liczyła 8478 km przez Azory, Hiszpanię i Francję, pokonano ją w 67 h 31 min., ze znakomitą prędkością średnią 126,6km/h. 4 września 1929 roku sterowiec zakończył swą podróż witany entuzjastycznie w Niemczech.
Ogółem trasa liczyła 49 618 km, sterowiec przebywał w powietrzu około 450 godzin, a więc prawie 19 dni, uzyskując średnią prędkość podróżną ponad 100 km/h.

LZ 127 Graf Zeppelin ma na swoim koncie jeszcze inne spektakularne wyprawy, z których najważniejsza wydaje się być wyprawa polarna w roku 1931. Latem 1930 roku Eckener podjął dwie krótkie, trzydniowe wyprawy w rejony polarne, pierwszą do Norwegii i na Spitzbergen, drugą do Islandii. Sukces tych wypraw, które przebiegły bez większych problemów technicznych, skłonił Eckenera do podjęcia śmiałej idei zdobycia Bieguna Północnego. Plan zakładał spotkanie na biegunie sterowca z badawczą łodzią podwodną Huberta Wilkinsa, a gdy ta zatonęła w norweskim fiordzie, Eckener zorganizował spotkanie z rosyjskim lodołamaczem "Małygin". Wyprawa doszła do skutku w lipcu 1931 roku, start nastąpił 24 lipca z Friedrichshafen, po czym sterowiec przez Berlin, Leningrad, półwysep Kanin dotarł najpierw na Ziemię Franciszka Józefa a następnie na Nową Ziemię. Dokonano udanej wymiany poczty z "Małyginem" oraz udanego wodowania i samodzielnego startu na Oceanie Lodowatym. Choć samego bieguna nie zdobyto, wyprawa, podczas której przebyto 10 600 km, w tym 8 600 km bez tankowania, zakończyła się pełnym sukcesem udowadniając niezawodność i przydatność sterowca także w warunkach polarnych.

Wcześniej w kwietniu 1931 roku sterowiec odbył podróż do Egiptu i Palestyny, odwiedzając między innymi piramidy w Gizah oraz Jerozolimę. Graf wzbudzał wszędzie ogromne zainteresowanie, przykładowo na lotnisku w Kairze rozentuzjazmowany tłum straż pożarna musiała pacyfikować za pomocą armatek wodnych aby umożliwić bezpieczne lądowanie sterowca.

Sterowiec wykonywał też loty pokazowe po Niemczech, odwiedzał również tereny należące dziś do Polski, w tym takie miasta jak Wrocław, Opole, Gdańsk i Szczecin. Przykładowo w październiku 1929 i w czerwcu 1030 roku sterowiec odwiedzał Śląsk w tym Opole. Opisy tych odwiedzin dają pewne wyobrażenie jakie emocje wywoływał wśród ludności widok ogromnego sterowca. Jeden z nich zamieszczony został na stronie Piotra Dziadka w artykule autorstwa Joachima Sosnowskiego pochodzi on z miesięcznika parafialnego Nowej Wsi Królewskiej obecnie dzielnicy Opola, oto jego treść: "Dnia 17.10.1929 roku mieliśmy niecodzienną radość oglądania sterowca "Graf Zeppelin" przelatującego nad naszą miejscowością. To był niesamowity widok - pisał ks. Ogan - kiedy tak majestatycznie "przepływał" z Kluczborka przez Opole. Sterowiec pojawił się najpierw nad naszą miejscowością , by później wykonać "rundę honorową" nad Opolem. Następnie znów wrócił nad Nową Wieś Królewską przelatując między szkołą a kościołem i skierował się na Strzelce Opolskie. Przelatującego Zeppelina sfotografował z dachu szkoły ówczesny jej dyrektor. Dzieci tej szkoły były zgromadzone na placu kościelnym i podziwiały ogromną sylwetkę sterowca. Dzwony pozdrawiały załogę, a ludzie zgromadzeni wiwatowali na jej cześć flagami i chusteczkami. Goście i załoga Zeppelina pozdrawiali zgromadzonych ludzi. Mieszkańcy wsi dokładnie rozpoznali sylwetki pasażerów, bo tak nisko Zeppelin przelatywał nad kościołem. Odwiedziny Zeppelina były wydarzeniem dla nas wszystkich. Choć po latach sterowce stały się codziennymi środkami lokomocji, dziwiono się jak niegdyś na widok kolei żelaznej i samochodów" - pisał ks. Ogan - na zakończenie dodając: "Nasze opowiadanie o odwiedzinach sterowca w naszej wsi jest prawdziwe i nie może być poddawane w wątpliwość, że było fantazją, świadczy o tym fakcie fotografia wykonana przez rektora Kidallę". Widać tu ogromne wrażenie, jakie wywoływała wizyta sterowca na całej społeczności w miejscowościach nad którymi przelatywał. Pamiętajmy, że ogrom sterowca potęgował lot na relatywnie małej wysokości, przynajmniej w porównaniu ze współczesnymi samolotami pasażerskimi. Relację z kolejnej wizyty LZ 127 na Śląsku w czerwcu 1930 roku można przeczytać również na stronie Piotra Dziadka. Nic mi natomiast nie wiadomo o tym żeby Graf odwiedził teren przedwojennej Polski.

W maju 1930 roku LZ 127 odbył podróż do Ameryki Południowej rozpoczynając regularne loty transatlantyckie na tej trasie oraz do Stanów Zjednoczonych. Było to ok 9-16 lotów rocznie. W tych czasach było to najszybsze i jedyne bezpośrednie połączenie na tych trasach. Do końca 1935 roku Graf pokonał 1 mln 350 tys. kilometrów przewożąc około 12 000 pasażerów.

W roku 1936 wprowadzono do eksploatacji nowy, wielki sterowiec LZ 129 Hindenburg. Sterowiec ten zaprojektowano z myślą o użyciu w pełni bezpiecznego helu. Rosnące napięcie w polityce międzynarodowej uniemożliwiło jednak Hugo Eckenerowi zakupienie helu. Za sytuację tą była oczywiście odpowiedzialna agresywna polityka faszystowskich już w tym czasie Niemiec. To, że Hugo Eckener był przeciwnikiem nazizmu niewiele już zmieniało. W wyniku amerykańskiego embarga zbiorniki Hindenburga wypełniono wybuchowym wodorem.
Tymczasem LZ 127 Graf Zeppelin nadal pozostawał w służbie i początkowo wydawało się, że komunikację sterowcową czeka dynamiczny rozwój - zaawansowane były również plany kolejnego sterowca LZ 130 Graf Zeppelin II. Niestety 6 maja 1937 roku miała miejsce spektakularna katastrofa - podczas podchodzenia do lądowania w Lakehurst zapalił się i całkowicie spłonął sterowiec LZ 129 Hindenburg, zabijając 13 pasażerów, 22 członków załogi i jedną osobę obsługi naziemnej (są to jak dotychczas jedyne ofiary cywilnego lotnictwa sterowcowego). Zapalenie wodoru wznieciło wyładowanie elektryczne na powłoce sterowca pokrytej metalizowaną farbą.
Wprawdzie LZ 127 był nadal w pełni sprawny to katastrofa i wielkie wrażenie jakie ona wywarła spowodowała zakończenie lotów pasażerskich sterowców i ich praktyczne unicestwienie. Nikt przecież nie mógł sobie jeszcze zdawać sprawy, jakie ofiary pociągną za sobą katastrofy dzisiejszych samolotów pasażerskich, że będą to setki ludzi, a ryzyko przeżycia znikome. Warto pamiętać, że katastrofę Hindenburga przeżyło, aż 2/3 pasażerów!

W ten sposób po 7 latach regularnych lotów, szczęśliwym przewiezieniu przeszło 13 tysięcy ludzi oraz przebyciu astronomicznej liczby prawie 1,7 miliona km (odpowiednik ponad 40 okrążeń Ziemi) w tym pokonując ponad 140 razy Ocean Atlantycki, po 17.177 godzinach (prawie 2 lata!) w powietrzu, 19 lipca 1937 roku w pełni sprawny i niezawodny dotąd LZ 127 Graf Zeppelin wycofano z regularnej eksploatacji pasażerskiej czyli tego do czego został zbudowany i do czego najlepiej się nadawał. Sterowiec umieszczono w hali we Frankfurcie nad Menem, gdzie po wypuszczeniu gazu nośnego służył jako atrakcja turystyczna.
Nie dane było mu jednak doczekać naszych czasów nawet jako zabytek techniki. Wybuch wojny spowodował zwiększenie zapotrzebowania na aluminium do budowy samolotów bojowych. Przede wszystkim jednak dowódca lotnictwa niemieckiego Hermann Goering był nieprzychylny sterowcom jako takim. Te czynniki spowodowały, że w roku 1940 podjęto decyzję o rozebraniu LZ 127 i LZ 130. Nieliczne ocalałe elementy Grafa możemy dziś podziwiać w muzeum w Friedrichshafen.
Śledząc historię LZ 127 Graf Zeppelin oraz jego dwóch następców trudno oprzeć się wrażeniu, że te wspaniałe statki powietrzne były po prostu ofiarami napiętej sytuacji spowodowanej objęciem władzy w Niemczech przez nazistów. Sam Hugo Eckener był przeciwnikiem Hitlera. Nie zapobiegło to jednak nałożeniu embarga prze Kongres USA i w efekcie braku możliwości pozyskania niepalnego helu dla LZ 129. Do tego LZ 129 naziści postanowili wykorzystać do celów propagandowych. Miał to być jeden z symboli III Rzeszy. A więc jego spłonięcie nagłośnione przez media stanowiło cios dla takiej polityki. Fakty te wpłynęły na decyzje o wycofaniu z eksploatacji LZ 127, mimo że był on całkowicie sprawny. Ponadto pamiętajmy, że mimo ogromnego wrażenia jakie robiły sterowce ich ewentualna wartość bojowa była bardzo niska, co miało duże znaczenie w kontekście zbliżającej się wojny. Wielka szkoda, że nie możemy oglądać LZ 127 Graf Zeppelin choćby jako zabytku, tak jak szkoda, że nie możemy dziś oglądać równie wielkich sterowców w powietrzu.

Igor Goliński
AIRBOT.net (2005)